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鋼鐵業推行“公轉鐵”的利弊分析及策略建議
2019-4-8
來源:未知
點擊數: 533          作者:未知
  • 為貫徹落實黨中央、國務院關于推進運輸結構調整的決策部署,打贏藍天保衛戰、打好污染防治攻堅戰,提高綜合運輸效率、降低物流成本,2018年10月份,國務院辦公廳印發了《推進運輸結構調整三年行動計劃(2018-2020年)》(以下簡稱《行動計劃》)。

        《行動計劃》要求,以深化交通運輸供給側結構性改革為主線,以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為主戰場,以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向,通過3年集中攻堅,實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、水路貨運量較2017年增加5億噸、沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。到2020年,全國貨物運輸結構明顯優化,鐵路、水路承擔的大宗貨物運輸量顯著提高,將京津冀及周邊地區打造成為全國運輸結構調整示范區。

        2018年,河北省唐山市與中國鐵路北京局集團有限公司簽署戰略框架協議。根據協議,曹妃甸港疏港礦石將逐步由公路運輸轉為鐵路運輸(簡稱“公轉鐵”)。按照計劃,到2019年,曹妃甸港疏港礦石運輸將基本實現“公轉鐵”。

        在鋼鐵行業推行“公轉鐵”過程中,可能會給企業帶來一些影響,需要引起注意,并準備好應對策略。

        “公轉鐵”或影響鋼企正常生產

        筆者認為,“公轉鐵”對鋼鐵企業的影響體現在兩個方面。

        ******,“公轉鐵”可能對鋼鐵企業正常生產造成沖擊。具體來看:

        首先是對企業生產工藝布局的沖擊。

        鋼鐵企業規模大、占地面積大、工藝環節多(以中等規模500萬噸企業為例,占地面積約為6000畝),多年發展形成的各類料場、堆場以及汽車受料槽等接卸設施遍布廠區。

        物料由公路改為鐵路進廠之后,廠內多年形成的固定物流基礎設施布局以及物料調配運輸方式將需要全部進行調整。

        其次是物料集中到達對倉儲和接卸作業的沖擊。

        相比汽車運輸方式的均衡和持續,鐵路運輸物料集中到達,將對企業倉儲和接卸作業帶來較大沖擊。例如,如果一列裝載3000多噸物料的車皮集中到達,那么需要在緊湊的用地內找到一大塊場地進行接卸,而且短時間內要完成大量物料的鐵路作業,對于企業而言也是一項挑戰。

        再其次是鐵路局目前的運力不足以保障企業日常物料運輸需求。

        以北京鐵路局為例。該鐵路局現有運力緊張,目前其轄區內的國有大型鋼鐵企業只能保障每天1列。沒有了現有汽運支撐,很難滿足企業的所有運力需求。民營企業如何保障原料供應更是個嚴峻問題,尤其是在采暖季運力緊張的時候。例如,河北省唐山地區現有40家鋼鐵企業,按照這些鋼鐵企業現在的進口礦石運輸量,該地區每天運輸礦石的列車需求約為70列,而目前的鐵路運力還遠遠達不到要求。

        第二,“公轉鐵”會造成企業運營成本的上升。

        首先,“公轉鐵”批復慢、初期投資大、回收期長。

        參考唐山地區,其計劃2019年前新通車的16條鐵路專用線,除個別幾條外,其他專用線均未批復。另外,鐵路專用線由鋼鐵企業出資建設,平均每家企業須出資3億元,對企業而言是一筆不小的投資。而且,后續回收期較長。

        其次,“公轉鐵”后,鋼鐵企業須承擔的運費大幅提高。

        鐵路運輸在400公里以上才具備經濟性。作為調整運輸結構主戰場的京津冀及周邊地區,其礦石運輸半徑僅為100公里左右,“公轉鐵”之后物流費用將有大幅度的提升。

        例如,一般而言,鐵路運輸礦石進廠比汽車運輸的物流費用多10元/噸,“公轉鐵”后,一個中等規模(500萬噸)的鋼鐵企業,一年僅礦石運費就要多支出2億元。

        值得一提的是,“公轉鐵”不僅需要經過國鐵唐曹鐵路,還需要經過一些地方鐵路以及部分企業專用線路,從而產生分段收費。然而,到目前為止,后續分段收費方式尚未明確。

        順利推進“公轉鐵”的幾個策略建議

        結合上述分析,在“公轉鐵”推進過程中,一方面面臨鐵路外部運力的保障和協調分配的突出問題,因此,需要政府部門、鐵路系統以及行業機構盡早制訂鐵路運力分配方案;另一方面,港口到企業的鐵路運輸的經濟性需要提升。

        具體來說,可以從以下幾個方面著手推進:

        一是簡化審批手續。順利實現運輸結構調整這一目標,需要鐵路總公司進一步簡化企業專用線建設審批手續、加快專用線審批進度,為“公轉鐵”提供硬件基礎和保障。

        二是提早制訂合理運力分配方案。建議由鋼鐵行業機構參與,結合地區不同企業的生產工藝裝備等實際情況,提早制訂合理的鐵路運力分配方案。

        三是從企業層面來看,可以根據明確的外部物料到達量盡早進行料場、儲料倉、皮帶等倉儲接卸設施的設計和建設。

        四是推進互保協議,完善短距離大宗貨物運價浮動機制。貫徹國務院進一步降低實體經濟物流成本以及《行動計劃》等文件精神,推動鐵路局與鋼鐵企業簽訂運量運能互保協議,實現互惠共贏。規范鐵路專用線代維收費行為,推動降低專用線共用收費水平。減少和取消鐵路兩端短駁環節,規范短駁服務收費行為,降低短駁成本。

        五是加快推進汾渭平原“公轉鐵”。《行動計劃》三個主戰場分別為京津冀及周邊地區、長三角地區和汾渭平原。其中,汾渭平原是鋼鐵產業集聚區,距離沿海直線距離超過500公里,屬于鐵路經濟運輸半徑。該地區無論是降低實體經濟物流成本還是推進運輸結構調整都極具意義,同時,也是最有利于推進的重點區域。
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